Проверка навыков техники пилотирования на тренажерах и тотальная экономия авиакомпаний на обучении летчиков привели к системному кризису в гражданской авиации России. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать из слов главного инспектора Инспекции безопасности полетов Ульяновского высшего авиационного училища Виктора Долбилова.
Он рассказал газете ВЗГЛЯД о проблемах подготовки пилотов.
Все больше появляется свидетельств того, что причиной катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Шереметьево могла стать ошибка экипажа. В частности, телеканал НТВ во вторник опубликовал новое видео аварийной посадки лайнера на записи видно, как лайнер несколько раз ударяется о взлетно-посадочную полосу, а затем вспыхивает.
Специалисты уже заявляли, что это явление на авиационном жаргоне называется «прогрессирующий козел» и свидетельствует о грубейших нарушениях, допущенных экипажем при посадке. Подобную ошибку при посадке, как правило, допускают только курсанты первого года обучения летной практике.
Версию ошибки экипажа считает главной и следствие. Специалисты уже указывали на недостатки в подготовке летного состава как на причину подобных катастроф.
Как обстоят дела с подготовкой летчиков гражданской авиации в России? Действительно ли им не хватает квалификации, в том числе для пилотирования в сложных ситуациях, особенно в ручном режиме? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с заместителем главного инспектора инспекции безопасности полетов Ульяновского высшего авиационного училища Виктором Долбиловым.
ВЗГЛЯД: Виктор Георгиевич, какова ваша точка зрения на причины катастрофы «Суперджета»?
Виктор Долбилов: В ситуации с катастрофой SSJ 100 в Шереметьево виноват летчик. Нужно было либо сразу вести самолет вручную, либо с помощью программы. Они садились с большой посадочной массой, тем самым совершив грубую посадку с большой перегрузкой. Шасси не выдержало, все загорелось.
ВЗГЛЯД: Вы говорите о грубой посадке, другие специалисты говорят о «прогрессирующием козлении». Это разные термины?
В. Д. : Это и был «прогрессирующий козел». После первого касания было отделение от земли, затем следующее касание. Полагаю, в результате прогрессирующего козла шасси ушли, произошло разрушение и самолет загорелся. Предварительно перегрузка была 4,4 g, которая, скорее всего, является для этого типа самолета чрезмерной. Возможно, они шли на заниженной скорости и часть приборов не работала.
ВЗГЛЯД: Как раз данные расследования указывают, что автопилот не мог совершить посадку, поскольку электроника отказала из-за удара молнии. Поэтому летчики вынуждены были сажать самолет, как говорят в авиации, на руках, без помощи автоматики. Можно ли сказать, что летчики оказались к этому не готовы и в результате посадили самолет так, как это случилось?
Виктор Долбилов (фото: из лчного архива)
В. Д. : Если был разряд молнии и автоматика отказала, в таком случае необходимо быть готовыми к визуальным условиям посадки, то есть не по приборам. А они не были, наверное, готовы.
ВЗГЛЯД: Можно ли сказать, что сегодня в училищах летчиков гражданской авиации этому плохо учат?
В. Д. : В советское время самолеты эксплуатировались практически без автопилота, и летчики постоянно имели практику ручного управления (автопилот тогда использовался только во время горизонтального полета, не существовало автоматического захода на посадку прим. ВЗГЛЯД). Современные зарубежные самолеты, на которых летают почти все российские авиакомпании, обеспечивают полет в основном с помощью автоматики. Но на первом этапе обучения нужно обязательно учиться ручному управлению. На втором этапе уже в основном автопилот 70% времени пилоты применяют его.
ВЗГЛЯД: Высказывалась также версия, что при такой посадке летчики должны были не сажать самолет, а уходить на второй круг. Возможно, они и это умели плохо делать в ручном режиме? Учат ли сегодня пилотов гражданской авиации уходить на второй круг в подобных ситуациях?
В . Д. : Это очень сложный вопрос. Я 37 лет отлетал строевым летчиком, потом в летном училище, потом здесь, в Центре. Никто, как правило, не умеет уходить. Но на тренажерах сейчас тренируют. Все эти случаи, пермская катастрофа, казанская, свидетельствуют о том, что среди пилотов гражданской авиации считается зазорным уходить на второй круг. И практики у них для выполнения такой операции недостаточно.
Правилами ухода на второй круг недостаточно занимались еще в мое время в 1970-е. Правилами действий при пожаре, в аварийной ситуации да, а правилами при уходе на второй круг нет.
ВЗГЛЯД: То есть это проблема еще с советских времен. А как ее можно было бы решить?
В. Д. : Надо давать летчикам больше летной практики, но сейчас все обучение идет в основном на тренажерах. Имеет место и недоученность инструкторов, как я понимаю.
ВЗГЛЯД: Насколько важным является для летчиков обучение уходу на второй круг? Как это влияет на безопасность полетов? Кто их должен этому учить? С какой частотой в год они должны выполнять учебный уход на второй круг?
В. Д: Это очень важный момент; влияет серьезно. Катастрофы в Перми и Казани как раз связаны с этим с тем, что современные российские летчики в основном грамотно уходить на второй круг не могут. После этих авиакатастроф были рекомендации больше практиковать пилотирование в ручном режиме и готовить на тренажере. Летчики же каждые три месяца проходят тренажерную обстановку.
Мы из училища выпускаем подготовленных пилотов, все первоначальные навыки у них есть. Но когда выпускник училища приходит вторым пилотом на самолет вот там инструкторы авиакомпаний уже мало внимания уделяют правилам ухода на второй круг. Частота выполнения ухода на второй круг зависит от авиакомпании, в которой обучается пилот, везде своя программа.
ВЗГЛЯД: Почему же в авиакомпаниях уделяют так мало внимания обучению летчиков столь критично важному элементу уходу на второй круг?
В. Д. : Это вопрос уже не к учебным заведениям, а к самим авиакомпаниям.
ВЗГЛЯД: Может быть, авиакомпании экономят на подготовке пилотов? Пересаживают их на тренажеры, потому что подготовка на реальных машинах стоит очень дорого?
В. Д. : Конечно, экономят, потому что это же трата керосина.
ВЗГЛЯД: Правда ли, что переучивание на новые типы самолетов Boeing или Airbus все российские летчики проходят за рубежом? И имеются разные программы переучивания. Есть, например, полный курс за 50 тысяч долларов, а есть бюджетный за 10 тысяч. И российские авиакомпании, опять же в целях экономии, отправляют летчиков на переучивание по сокращенной программе которая, в частности, может не предусматривать обучение критически важным для безопасности элементам?
В. Д. : Это правда. Вот пример: одна авиакомпания в 2014 году закупила 10 иностранных самолетов. Командир экипажа и второй летчик проходили подготовку в Штатах, по документам у них все было хорошо. И когда после этого они летели в Самару без пассажиров, то не выпустили шасси, потому что очень плохо знали оборудование. Им сигнализировали уходить на второй круг, а они запутались и выполнили посадку с убранным шасси. Они просто не смогли распознать, что шасси не были выпущены! Значит, плохо были подготовлены.
ВЗГЛЯД: Некоторые летчики утверждают, что существуют приписки по налету, и бумажный не соответствует реальному. Так ли это?
В. Д. : Сейчас уже этого нет, но раньше было. В 90-е годы пришел ко мне один пилот в училище, у него налет 800 часов справа, 1000 слева. Я подумал: как здорово, нормальный будет у меня второй пилот, я его сейчас быстро подготовлю. Мне как раз нужны были летчики на Ил-76. А когда я пошел с ним на тренажер, оказалось, он не сидел в этом самолете никогда. Потом он мне признался, что часы были приписаны: он получил налет, будучи начальником штаба своей авиационной части. Приписал, печати поставил и пришел ко мне.
ВЗГЛЯД: Вы говорили выше, что, возможно, и инструкторы в училищах плохо подготовлены. Какова зарплата инструкторов? Насколько мотивированы грамотные курсанты оставаться инструкторами в училищах?
В. Д. : С зарплатой у нас очень плохо. Около 50% инструкторов не хватает, ведь, поскольку инструкторы у нас элитные, их сразу забирают авиакомпании. Зарплата инструктора 500 рублей за час, то есть в среднем за месяц 60 тысяч рублей, максимум 65.
Мы с вице-президентом Профсоюза летного состава России Альфредом Малиновским говорили о том, чтобы увеличить оплату хотя бы до тысячи в час, и до 150 тыс. в месяц. Пока ждем. Плохо то, что мы готовим инструктора, даем нужные навыки а он за дватри года достигает нужного уровня английского и уходит в авиакомпанию.
ВЗГЛЯД: А как насчет техники в училище, ее исправности?
В. Д. : Что касается матчасти, ее количества хватает, а вот с поступлением запасных частей стало хуже. Все самолеты ведь иностранного производства. Поэтому у нас сейчас частые случаи с вынужденной посадкой из-за отказа двигателя. В прошлом году было два отказа двигателя.
Но фактическая исправность летного парка у нас 50% только, потому что то ждем двигатель, то ждем запасные части. Финансирование плохое, у нас же бюджетное учреждение. У нас есть тренажеры, на которых летает «Аэрофлот», оттуда деньги берем, чтобы закупить двигатели, запасные части. Этот момент самый нехороший текучесть летного, технического состава, маленькие зарплаты, а труд напряженный.
ВЗГЛЯД: Какие выводы вы предложили бы сделать из катастрофы «Суперджета»?
В. Д. : Надо учиться на ошибках. В советское время подготовка была существенно лучше мы во время учебных полетов садились и с отказавшими двигателями, и с собранной механизацией. А сейчас все ушло на тренажеры. А полет на тренажере все равно менее напряженный, чем на реальном самолете. Нужно больше практики обучения пилотов именно во время реальных полетов, а не на тренажерах.
Теги:
самолеты
,
авиакатастрофы
,
SuperJet
,
гражданская авиация
. vz.ru
2019-5-15 12:40
