Широко разрекламированная транспортная реформа в Москве включала в себя многое от введения платных парковок с эвакуаторами до борьбы с маршрутками. Спустя несколько лет можно констатировать, что от пробок столица не избавилась, хотя некоторые улучшения все-таки есть.
Другой вопрос, что автомобилистов фактически выдавливают из города, а число противников реформы растет. В столице с каждым годом становится все больше автомобилей. По последним данным, сейчас по Москве передвигается 4 млн 600 машин, цифра стремительно приближается к 5 миллионам. Чтобы ездить было комфортно, одновременно двигаться по городу должно не более 500 тысяч автомобилей, сейчас в течение дня по Москве перемещаются более 3 млн автомобилей. Главная цель реформы - добиться свободного движения транспорта в столице. Одним из путей к этому департамент транспорта выбрал организацию платных парковочных мест и практически тотальный запрет на остановку во всех остальных местах. Правда, во дворах, несмотря на появляющиеся ранее сообщения об обратном, брать деньги за стоянку машин все-таки не будут.
«Цель - кошмарить автомобилистов»
Ряд экспертов считают, что платные парковки, хорошо это или плохо, - тот принцип, который должен применяться в современном большом городе. Другое дело, что подход может быть дифференцированным: в одно время брать плату, в другое время дня делать парковку бесплатной, наконец, можно распределить по районам - где-то организовывать платные парковки, где-то бесплатные. Кстати, эту идею частично готов использовать департамент транспорта: возможно, оплата парковок в некоторых районах города (как, к примеру, на территории «Москва-Сити») действительно будет дифференцированной. Допустим, первые несколько часов вы стоите за одну цену, позже тариф возрастает. Это будет стимулировать автовладельцев не занимать парковочное место на целый день и быстрее освобождать его для других водителей.
Однако положительно или даже снисходительно ход транспортной реформы в городе оценивают далеко не все. Скажем, логика установки знаков «Остановка запрещена» вообще не понятна москвичам и вызывает практически повсеместное возмущение. «У больниц, у станций метро вполне можно было поставить другой знак - «Стоянка запрещена». В итоге мы потеряли возможность легально высадить человека или подождать его. Это унижает людей», - считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
Связанная с организацией парковок работа эвакуаторов в Москве - и вовсе притча во языцех. Эвакуаторы стали просто врагами автомобилистов, предметом ненависти. Однако и в их действиях (порой устрашающего характера) лояльные к проведению реформы эксперты видят положительный момент: люди начинают серьезнее относиться к правилам движения, «не лезут на рожон», словом, «зеленые крокодилы» значительно дисциплинируют водителей. По мнению оптимистов, людям никто не усложняет жизнь специально, просто есть недоработки, и их нужно устранять.
«Служба эвакуации - структура, самая неотзывчивая к сотрудничеству. Мы предлагали, скажем, прописать какие-то правила работы эвакуатора. Но ни разу не получали от них обратной связи, - заявил руководитель движения «Пробок. нет» Александр Шумский газете ВЗГЛЯД. - Только когда случается какой-то скандал, эвакуационная служба как-то корректирует свою работу. Например, буквально на днях было принято решение, что за ошибочную эвакуацию машины его владельцу деньги будут возвращены от Правительства Москвы в течение недели. Раньше нужно было судиться. Получалось, водитель невиноват, а все равно должен тратить время на суды и другие издержки. Теперь это уходит».
Шумский согласен с тем, что бестолковая система эвакуации, когда, допустим, машины из Зеленограда эвакуировали в Чертаново, организована так не намеренно. Сейчас власти пытаются решить эту проблему. «Объясняется это еще и тем, что машины эвакуируют две структуры: ГИБДД и АМПП. АМПП перенесло свои пункты оформления уже ближе к штрафстоянкам. А вот пункты ГИБДД находятся в отделах дорожной инспекции. У нас пока, как всегда, не ориентируют работу подобных служб на людей. Пока гражданин получает не только штраф, но еще и кучу проблем и потерю нервов. Если ты виноват - заплати штраф, но спокойно забери свою машину, - вот наш взгляд на эту ситуацию», - подчеркивает Шумский.
«Цель эвакуаторной службы - кошмарить автомобилистов», - убежден Петр Шкуматов. При этом, по его данным, на три автомобиля в городе приходится всего одно парковочное место. Получается, нарушать граждане все равно будут, пусть даже не намеренно. «Уже больше 300 тысяч человек получили психологическую травму от общения с эвакуаторщиками. А в 2016 году таких недовольных будет уже миллион. То есть огромная масса людей погружена в состояние перманентного стресса и ненависти к этим зеленым крокодилам», - заявил координатор «Синих ведерок» газете ВЗГЛЯД.
Шкуматов полагает, что власти просто руководствуются лозунгом «нет паркующихся машин - нет пробок»: «Победила не стратегия развития инфраструктуры для движения автомобилей, а закручивание гаек в отношении автомобилистов. Московские власти говорят, что если уменьшить число машиномест в городе и обеспечить соблюдение правил, сделав эти легальные места платными, то люди просто перестанут ездить на автомобилях в центр города. А ведь это 2 миллиона рабочих мест, 40 процентов от всех рабочих мест в городе. И часто это высокооплачиваемые рабочие места. В итоге удар платных парковок пришелся на центр города, откуда стал уходить бизнес».
Кстати, Шкуматов недавно провел эксперимент, попробовав себя в качестве водителя такси. По его словам, впечатление от успешности транспортной реформы ложное, и многим только со стороны кажется, что парковаться в городе стало легче: «Это не так. Я на себе испытал это, работая таксистом. В рабочее время с 9 до 18 часов все места заняты. Чтобы появилось свободное место - такого нет. Приткнуться можно только после 16-17 часов или ранним утром». Как считает Шкуматов, пробки не ушли из города, они уменьшились, но не радикально. «Хитрость в том, что пробки сейчас уменьшились по всей стране - кризис, движение машин стало меньше, покупательская способность населения снижена. Это совпало с организацией платных парковок в Москве, а власти столицы представили это так, словно это они избавили город от пробок», - резюмирует он.
В итоге эксперты хоть и соглашаются с тем, что сама идея реформирования транспортной системы города правильная и своевременная, но сходятся в одном - проходит эта реформа изолированно, без учета особенностей города и мнения москвичей. Правда, жесткость реформы - тех же парковок и эвакуаторов, а также огромные штрафы - можно оправдать тем, что дисциплины, действительно, стало больше. А как быть департаменту транспорта столицы, если у него, помимо запретов, фактически нет других методов воздействия? Скажем, нет рычага обязать бизнес-центры содержать парковки и обеспечивать ими автовладельцев - и так далее. Меж тем, внешний вид города явно меняется. В тех районах, куда направлено основное воздействие реформы, - внутри ТТК - стало спокойнее и свободнее. Хотя еще есть места в центре города, где смелые водители паркуются чуть ли не в два ряда. Особенно много таких нарушителей у дорогих ресторанов, их посетители не хотят идти до дверей заведения от машины дальше, чем несколько метров.
«Транспорт стран третьего мира»
Автомобилисты уходят из центра города, но передвигаться по нему все равно нужно, а значит, появляется повышенная потребность в наземном общественном транспорте. Собственно, его власти города и стремятся развивать, и это тоже одна из целей реформы, считают ее критики, - пересадить автовладельцев в автобусы, троллейбусы и трамваи. Но ведь этот транспорт неповоротлив и громоздок - разве это облегчит ситуацию на дорогах столицы?
Александр Шумский считает, что да. «Автобусы громоздки и занимают много места на дороге. Но это мешает не всему городу, а, скорее, автомобилистам. Но разве это не справедливо? В автобусе едет 150-200 человек. А автомобиль, по статистике, перевозит в среднем 1,3 человека. Один пассажир в автобусе занимает в 18 раз меньше места в городе, чем водитель автомобиля. Поэтому справедливее давать приоритет общественному транспорту - автобусам, чем маршруткам и автомобилям. Кто кому мешает - это вопрос приоритетов», - заметил он. Шумский уверен, что отказываться от автобусов, а тем более от трамваев, неправильно. Во-первых, это определенный стиль города, традиция многих европейских городов. В европейских городах, особенно в центре мы можем даже не спускаться в метро - вполне хватает наземного общественного транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. Почему и Москву не сделать таким же удобным городом для наземного перемещения горожан? Но пока общественный транспорт у нас вытолкнут машинами, это результат эпохи 90-х годов. А во-вторых, у трамвая отличная пропускная способность. «Есть даже маршруты-рекордсмены, - рассказывает Шумский. - К примеру, 17-й трамвай в Медведково перевозит около 70 40 тысяч пассажиров в сутки. При этом самый большой пассажиропоток у автобуса - 35500 пассажиров в сутки (маршрут 605)». Зато еще несколько лет назад столичные власти заявили о том, что из города нужно убрать маршрутки. Действительно, старый парк маршруток уже был давно в аварийном состоянии, и садиться в такое транспортное средство было подчас просто страшно. Сейчас развалюх на дорогах уже почти не видно, но современные машины еще работают на маршрутах. То есть, реформа в этой области затихла, но в ближайшее время будет активизирована. Глава транспортного департамента Максим Ликсутов уже отмечал, что в маршрутках начнут действовать городские тарифы, оплачивать проезд можно будет, в том числе, и билетами, а стоимость проезда будет приближена к цене городского транспорта. Маршрутками смогут пользоваться и льготники.
Маршрутки перевозят до 20 процентов населения столицы, и, конечно, без них город не обойдется. Но лучше все-таки постепенно заменить такой транспорт автобусами, считает Александр Шумский. «Само отношение к маршруткам как к транспорту стран третьего мира осталось. Маршрутки требуют больших расходов в обслуживании, и при этом не платят за поддержание инфраструктуры транспорта, не вносят средства, допустим, в строительство остановок, подъездов к ним и так далее. Эффективнее сделать городской транспорт, удобный для всех. У автобуса четкий маршрут, расписание. А в маршрутку не влезает ни детская коляска, ни инвалидное кресло. Хороший качественный автобусный транспорт будет удобнее и вместительные маршрутки», - подчеркивает он.
Шкуматов, напротив, за маршруточный транспорт. В Москве один из важнейших факторов - время, именно за скорость маршрутки и ценились. Сейчас же, по мнению Шкуматова, маршрутки пошли под нож, потому что спрос на перевозки все равно никуда не денется, но бюджету не хочется делиться с частником такими большими суммами, и поток прибыли от работы маршруток теперь будет идти городу. «В ближайшее время этот транспорт будет монополизирован. Маршрутки переформатируются. Думаю, это будут, скорее, маленькие автобусы, только ездить они будут по расписанию, и та скорость и оперативность, из -за чего мы пользуемся маршрутками, исчезнут», - считает он.
«В Лондоне это обсуждалось 7 лет»
«Летом в центре города еще идет жизнь. В остальное время года Москва вымирает. Когда в городе остаются только чиновники - в таком виде город абсолютно непригляден. Можно заметить, что во дворах днем действительно стало больше машин. Их владельцы предпочитают не ехать в центр на автомобиле. А вечером они вызывают такси, чтобы поехать в булочную - как в известном фильме. Потому что они боятся потерять парковочное место и не хотят колесить потом полчаса по району в поисках местечка», - считает Шкуматов.
Многие оставляют машины на перехватывающих парковках, которые стали появляться у метро в спальных районах города. Кстати, эффект от перехватывающих парковок есть. Шумский приводит пример парковки в области рядом с железнодорожной платформой «Внуково»: «Она обычно вся забита машинами, то есть, их владельцы поехали дальше в город на общественном транспорте. Такие периферийные парковки нужно развивать. Пока эта программа немного остановилась. Возможно, это связано с тем, что строить такие парковки нужно в Подмосковье, чтобы перехватывать пассажиропоток именно в области, а это уже другой регион и другие бюджеты».
Но строительство таких перехватывающих стоянок в Москве приостановилось. Возможно, предполагает Шумский, оттого, что родилась новая идея - плата за въезд в город. Это, кажется, самый радикальный метод борьбы с пробками. Он наверняка отсечет солидную часть автовладельцев: не каждый захочет ежедневно платить деньги за проезд в Москву. Сторонники такой меры полагают, что никаких нарушений прав автовладельцев здесь нет: ведь нет запрета въезжать и выезжать, просто это будет стоить дороже.
«Эта идея временно затихла, скорее всего, только из-за кризиса. Трафик упал примерно на 25 процентов. Как только экономика восстановится, я уверен, что эта тема вновь поднимется. Какие-то фискальные меры почти неизбежны», - полагает руководитель «Пробок. нет». И тут же напоминает, что для принятия подобных мер обязательно нужна широкая дискуссия: «В Лондоне, скажем, это обсуждалось 7 лет».
В любом случае, кажется, что нынешняя транспортная реформа все-таки не способна победить пробки, разгрузить дороги, а главное - облегчить жизнь горожанам. Шкуматов уверен, что причина всех бед - ошибочная градостроительная политика, особенно - точечная застройка. «Если мы и дальше будем строить все новые миллионы квадратных метров жилой недвижимости в черте города, то скоро мы приблизимся к жизни в Сингапуре. Его жители - фактически заложники эдакого «города-колонии с элементами роскоши». Они подчинены жестким правилам, и, возможно, для них это единственный путь упорядочить жизнь, потому что там на маленькой площади живет огромное количество людей», - напомнил он. Шкуматов не исключает, что власть может перенять опыт азиатских стран: недаром же мэр Москвы посещал Китай, Гонг-Конг, Сингапур. «Как бы у нас не появились утрамбовщики в метро, как в Китае», - говорит Шкуматов. А если еще и каждый более-менее платежеспособный горожанин купит себе автомобиль, при такой плотности населения город просто встанет. Можно, конечно, построить новый уровень дорог, многочисленные развязки, как в той же Японии. Но пока более быстрый способ разгрузить дороги столицы - это та самая расстановка приоритетов, когда автомобилист становится персоной нон-грата в центре Москвы.
Теги:
Москва, транспорт, парковки, автомобили, общественный транспорт, реформы
Закладки:. vz.ru
2015-6-23 09:23
