По данным гендиректора авиакомпании Татарстан, которая эксплуатировала потерпевший крушение Boeing 747, экипаж воздушного судна имел серьезный налет и прошел необходимую подготовку.
Однако он же признал, что командир в момент катастрофы выполнял увод лайнера на второй круг в первый раз в жизни. А в СМИ появилась информация, что пилоты до недавнего времени были штурманом и бортинженером. «Ни разу не выполнял»
Экипаж разбившегося в Казани самолета Boeing 747 на практике до трагического дня не выполнял того маневра, в ходе которого разбился лайнер, признался на пресс-конференции гендиректор авиакомпании «Татарстан», эксплуатирующей лайнер, Аксан Гиниятуллин, передает РИА «Новости».
«Командир разбившегося в Казани самолета имел 2,5 тыс. часов, второй пилот 1,9 тыс. часов», - сказал он, заверив, что авиакомпания выполняла все технические регламенты в части допуска к полетам квалифицированных летчиков.
При этом, выяснилось, что командир лайнера до катастрофы ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. «Я думаю, что нет», - сказал гендиректор «Татарстана», отвечая на соответствующий вопрос журналистов.
Гиниятуллин сообщил также, что опыт ночного полета у командира корабля был и весьма внушительный – порядка 1 тыс. часов.
А до этого в СМИ появилась информация, что пилоты разбившегося Boeing были переучены из штурмана и бортинженера.
Так, по данным газеты «Коммерсант», следователи продолжают рассматривать несколько версий катастрофы в Казани, но предпочтение отдают именно человеческому фактору. Причем, во многом, из-за того, что управлявшие разбившимся Boeing пилоты были неопытны и только несколько лет назад прошли курсы переподготовки.
#{bigimage=759604}Несмотря на то, что оба проработали в авиации более двух десятков лет, первый пилот Рустем Салихов стал летчиком только три года назад, до этого был штурманом. А его напарник Виктор Гуцул работал бортинженером и только в 2011 году получил право управлять самолетом.
По данным СМИ, пилоты могли начать совершать ошибки еще на подлете к полосе из-за того, что самолет не удалось вписать в глиссаду - наклонную прямую, по которой происходит снижение на посадку. Свою ошибку летчики попытались компенсировать маневрированием, а когда это не получилось, сообщили диспетчеру о нарушениях в конфигурации, чтобы исправить все на втором круге. Однако выйти на него не удалось.
Возможно, набирая высоту, пилоты слишком высоко задрали нос машины, превысив таким образом допустимый для Boeing угол атаки. Из-за этого лайнер мгновенно потерял скорость и свалился в штопор.
По другой версии, набрать высоту экипажу могло помешать обледенение машины, возникшее при прохождении низкого облачного слоя.
Аварийная ситуация также могла возникнуть и из-за технической неисправности.
Впрочем, точная картина происшедшего будет восстановлена только после того, как специалисты МАКа смогут расшифровать данные бортовых самописцев, которые получили серьезные повреждения во время катастрофы. Как стало известно во вторник, один из них оказался пустым.
«Хорошо подумайте, прежде, чем садиться на борт»
Как рассказал газете ВЗГЛЯД заслуженный летчик-испытатель, Герой России Игорь Маликов, три года для летчика – стаж очень небольшой, несмотря на то, что до этого он долгое время был штурманом.
«Сами посудите, раньше только в училище четыре года на летчика учили. Давали там практику, потом выпускали, молодой человек еще долго летал справа, ему давались все допуска и постепенно-постепенно он поднимался, прежде, чем стать командиром судна», - рассказал Маликов.
«Может быть, грузы какие-то перевозить такому экипажу доверить и можно, но в данном случае опыт для управления пассажирским самолетом, конечно, очень небольшой, - отметил он. – И второе, о чем хотелось бы сказать: сейчас очень многие современные самолеты, в том числе, «Боинги», летают, в основном, на автопилоте. Я много говорил с этими ребятами. И у меня уже сложилось об этом определенное впечатление. Понимаете, нередко отключение автопилота, допустим, при уходе на второй круг, уже вызывает у них проблему».
По словам Маликова, он видел видео с места катастрофы, где самолет практически вертикально входит в землю. И к такой ситуации, возможно, могло как раз и привести отключение автопилота и потеря экипажем «пространственного положения» в связи с этим.
«Я ничего не утверждаю. Комиссия еще не закончила там работу. Но как одна из гипотез такая может быть», - добавил летчик.
При этом он пояснил, что сам по себе автопилот – устройство крайне полезное и часто необходимое, особенно при полетах и посадке в сложных метеоусловиях, когда «человек мог бы потеряться». Но современные пилоты гражданской авиации, по его словам, порой «разбалованы автоматическим управлением».
Кроме того, и проблема подготовки новых летчиков в России стоит крайне остро. Сейчас, по словам собеседника газеты ВЗГЛЯД, для этого есть лишь одно Ульяновское училище .
«Прежде чем садиться на борт самолета, вы хорошо подумайте. В том числе, и я так думаю уже довольно давно», - подытожил эксперт.
Другие аспекты
На пресс-конференции во вторник генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин рассказал о целом ряде других моментов, связанных с катастрофой.
Он признался, что ни одна из версий катастрофы пока не исключается - от метеоусловий и технической неисправности до теракта. Подтвердил, что у разбившегося лайнера действительно 26 ноября прошлого года происходила разгерметизация, о чем ранее писали СМИ. Однако причины ее объяснить не смог. «Тогда произошла разгерметизация кабины», - лишь отметил директор.
Гиниятуллин также сообщил, что 15 ноября этого года в самолете были произведены последние регламентные работы, и «это был обычный анализ состояния и устранение дефектов».
Комментируя информацию СМИ о том, что на следующий день после катастрофы с сайта авиакомпании исчезли данные о ее генеральном директоре, он сказал, что произошло это из-за сбоя: «Мы на веб-сайте размещали много информации: по позиции, контактной информации, по ситуации. И я думаю, что был просто сбой. Уверяю вас, что это не умышленное решение было»,- пояснил он.
По словам гендиректора, Boeing-737 полетел в свой последний рейс в Казань вместо планировавшегося для этого самолета Bombardier.
«Замена самолета была связана с загрузкой пассажирами», - сказал Гиниятуллин и пояснил, что менее вместительный Bombardier с 40 пассажирами полетел в Сочи.
Глава компании признался, что пассажиропоток «Татарстана» после трагедии уменьшился, но незначительно. «Имевшиеся задержки рейсов были связаны с регламентом работы аэропорта в Казани», - добавил он.
При этом общее состояние авиакомпании «Татарстан» ее глава назвал стабильным. Правда, признал при этом наличие долгов по зарплате перед сотрудниками.
«Как и у других компаний, у нас есть задолженность перед поставщиками топлива, есть и задолженность по зарплате», - приводит слова Гиниятуллина РИА «Новости».
Он уточнил, что долг по зарплате составляет примерно один месяц, но при этом сотрудникам был выплачен аванс.
Накануне глава профкома профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации в авиакомпании «Татарстан» Антон Бортяков рассказал газете ВЗГЛЯД, что в сентябре часть персонала авиакомпании приостанавливала работы в рамках 142-й статьи Трудового кодекса, до выплаты заработной платы.
Потом в рамках процедуры социального партнерства был выработан график погашения. Он не во всем соблюдался, но в итоге долг, по крайней мере, за август, был проплачен. Но с тех пор начала копиться новая задолженность.
Профсоюзный деятель признавался, что сотрудники планировали организовать в связи с этим протестные действия, однако катастрофа Boeng в Казани отодвинула эти планы на второй план.
Кроме того, гендиректор авиакомпании заявил во вторник, что разбившийся самолет был приобретен в лизинг в период, когда «Татарстаном» руководил Герой России Газинур Хайруллин. Речь идет о человеке, который был вторым пилотом самолета Ил-76, принудительно посаженного на аэродром в Кандагаре в августе 1996 года, и который затем сбежал из плена.
Отвечая на вопрос о техническом состоянии других самолетов, Гиниятуллин заметил, что пассажирских лайнеров, ранее эксплуатировавшихся в Африке, в «Татарстане» больше нет, а средний возраст аэробусов составляет 7-8 лет.
Разбившийся в Казани Boeing 747 за 23 года его летной истории эксплуатировали семь разных авиакомпаний, в том числе африканская Uganda Airlines. В авиакомпанию «Татарстан» самолет поступил в рамках сделки по лизингу в декабре декабря 2008 года.
Напомним, в воскресенье самолет авиакомпании «Татарстан» выполнял рейс из московского аэропорта Домодедово в Казань. Лайнер попытался уйти на второй круг при посадке, однако потерял высоту, вертикально вошел в землю и взорвался. Его обломки разбросало на территории в 250 тыс. кв. метров.
В авиакатастрофе погибли 50 человек.
Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту крушения Boeing-737. А в понедельник утром следователи изъяли в офисе авиакомпании «Татарстан» все документы, связанные с техническим состоянием разбившегося самолета и подготовкой его пилотов к полету.
Также под проверки СК и прокуратуры попало московское Домодедово, в котором лайнер заправлялся и проходил предполетный контроль.
Теги:
самолеты, Boeing, авиакатастрофы, Казань
Закладки:. vz.ru
2013-11-19 12:24
